2010年末，北京“史上最强的治堵政策”出笼。根据北京市交管局消息，截至1月8日24时， 北京首轮小客车指标申请结束，系统共收到申请21万多个，经过审核后将于1月26日进行公开摇号。北京“限牌”，销售环节遭遇巨变，车企自身将如何调整应对？
市场有待观望北京车市一向是国内汽车市场的标杆，各种品牌车型最为齐全，价格也相对优惠，新车交易辐射河北、天津、内蒙等周边地区，一些豪华品牌的客户甚至范围更广。综合统计数字显示，北京市新车销售量所占全国新车销售总量的比例连续数年蝉联第一，北京市的汽车4S店数量、汽车总保有量、私家车数量也居全国之首。不论对于车企还是经销商，北京车市都是至关重要的一极。
本报记者在“治堵”规定出台后走访多家北京经销商发现， 由于距12月23日政策前夜的“井喷”销售过去时间尚不长，多数店面无库存压力；由于2011年第一次摇号尚未进行，加之有多少二手车即将转手，多少车辆报废等情况尚不清楚，多少人拥有车牌资格和有效需求等未明确；同时，多数车企是否将针对北京地区经销商出台一些特殊政策也尚未落实， 北京市大多数经销商对2011年车市前景感到难以确定，纷纷选择观望，“看看一季度情况再说”。
特别是， 北京的新车购买人群有自己的特点，这些特点形成了经销商淡定观望的一个重要理由。2010年的一项调查显示， 汽车更新换代正在成为北京汽车销售快速增长的新动力。购车消费者中，首次购车消费者占52%，虽然仍超半数，但已远远低于前几年80%∥90%的比例；而购买家庭第二辆车和更新旧车已经分别占到购车消费者总数的15%和33%。这种购买结构与限牌规定“结合”， 最终形成的有效购买需求将有多少？ 车企眼下还吃不准，还难以估算在有效需求这个盘子里，自己能分多少羹。
车企乐观应对
记者走访多家车企了解到， 由于眼下北京“治堵”的政策效应还未显现，车企多处于观察期。总体说来，豪华车以及高端品牌对于销量的增长达到预期并不担心，并无战略调整计划，依然按部就班。
根据中进汽贸提供的数据，2010年全年进口车上牌量预计超过65万辆。同比增长80%以上。预计2011年进口车上牌量为80万辆左右。增长20%左右。“高端品牌，特别是豪华车， 客户都是直接向厂家预订”，北京一家林肯品牌代理商分析， 这部分客户虽然占比小，但由于其购买目的性明确，高端品牌对这部分业务把握性很大。
中端品牌的新品投放、市场活动规划也未受限牌影响， 这些车企多决定在战略上加大对二三线市场的投入。“得中端市场者得天下”，随着二三线城市购买力的日益增强， 中端品牌的产品线和价格也开始下探，近年来，二三线城市越来越成为中端车型的兵家必争之地。即便没有北京限牌的政策，这些企业向二三线城市倾斜的方向也已明晰。
卖点主打小排量、经济性的自主品牌对北京的限牌更不“感冒”，因其本身重点市场就不在北京等一线城市，因此“限牌”对其2011年的市场战略并未造成怎样的影响。但舆论多认为，自主品牌经销商将是北京限牌后“最受伤”的经销商群体，出台怎样的政策帮助经销商渡过难关，恐怕将是自主车企颇费思量的问题。
未来注重内功
尚未正式披露的中国汽车产业“十二五”规划预测，2015年中国汽车产量将达到2500万辆，约占当年世界汽车产量的30%。预计2015年，中国乘用车产量为2031万辆， 占汽车总产量的比重约为81%；预计2015年我国商用车产量为469万辆， 占汽车总产量的比重约为19%。在这种产业发展背景下，北京限牌不太可能成为国内城市普遍效仿的方法， 毕竟这会引发直接需求和潜在需求的大幅减弱。局部限牌不会影响到汽车销量的年双位数增长态势。
但也需要看到， 大城市的交通拥堵问题已到了非解决不可的时候，二三线城市的拥堵也苗头初露，作为“治标不治本”之策，限牌的效应之一是，将引发车企更加激烈的竞争。作为全国车市的晴雨表，车企在北京车市的新举措将在全国市场引发示范效应。车型投放、品牌建设、服务水平等方面，在限牌城市的对比将更加明显。在这种背景下，价格战的效力将会减弱，消费者最终选择的，将会是“内功”深厚的企业，这就给企业在新阶段的发展提出了更进一步的要求。
如果北京的治堵措施被其他地区效仿，限牌范围扩大，那么毫无疑问，多数车企将面临生存困境。企业将如何应对？在组织结构上，车企可能抱团取暖，加速行业兼并重组；技术路线上，节能减排技术的提升应用和新能源汽车的产业化进程将会加速。特别是压力最大的自主品牌，只有尽快做强自身，方能占有一席之地。
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