冬季一些电瓶车的电池就不耐用了，是什么原理

冬季一些电瓶车的电池就不耐用了，是什么原理

一到了冬季，尤其到了零下度的时候，你会发现不少电动车的电池闹起了别扭，要么充不了电，要么假充满，让车主挺不痛快。

可是你知道，为什么天一冷，电池就别扭？电池也跟人一样，怕冷吗？还有许多许多有关电池的问题，甚至是那些觉得自己很懂电池的人，也会存在不少误区。

第一，电池的确是怕冷的。只是不同的厂家，由于技术水平原因，其生产的电池“耐寒”程度不同。2014年有个论坛，叫“低温环境纯电动汽车发展与应用论坛”，其中有专家提到，低温是电池杀手，并提到了低温对电池性能的影响。

第二，标称电量≠实际可使用电量。从电池安全和使用寿命角度考虑，电池的标称电量中，生产厂家普遍会保留一部分电量不被使用。

根据GB/T31486-2015文件定义，有个【初始容量】的概念，新出厂的动力蓄电池，在室温下，完全充电后，以1I1（A）电流放电至企业规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。

其要求的测试环境规定为：温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。

测量仪器、仪表准确度要求：

---电压测量装置：不低于0.5级

---电流测量装置：不低于0.5级

---温度测量装置：±0.5℃

---时间测量装置：±0.1%

1I1（A）如何理解？如果你的电池容量写着50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此类推。

以上的初始容量基本就是厂家公告中的标称容量，这个数值乘以电池包的总电压，就是标称电量。

就是说在前面国标所说的【初始容量】的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。这部分保留容量首先是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。

电池不能充得太满，就是不能过充，过充很危险，这一点大家都知道。那么，安全起见，就需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电。

同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。

另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。

还有一种情况，那就是电动车比起燃油车还是新生事物，所以，保守一点的厂家，会让标称电量小一些；而那些电池技术并不过关的厂家，为了取得更多补贴，会让标称电量大一些。这个要自己去观察，谁家的更好的电池技术，大家自己百度去。

第三，电表显示充电电量≠实际充电电量。国内普遍使用的家用电表精度不够，实际充电电量与电表显示数据存在差异。这一点就像燃油车的加油站那样，你无法用你油表显示的数据给加油站付钱，只能以加油站的计量装置为准。而且一般意义上来说，加油站的计量装置是经过国家计量审核的，有法律意义。再者，你充电多少，就比如你往一个杯子里倒水，只能以倒进去的水做计量，中间散了的水蒸汽、甚至倒在杯子外面的水，以及粘在标沿上的水，都不属于实际收到的水量。更何况，充电本身还有一个损耗量。

听说有人拿自己家电表去测量车上电池充了多少电，真是无语啊。准不准一回事，你连安全都不顾了？

关于电表的计量精准度，下表说明得很清楚。家用电表跟国家规定的计量装置在精度上相差的可不是一个重量级呢。

 

第四，不同的人来使用这个车，其耗电效果是不同的，就比如开燃油车一样，同样的油量，不同的人开出不同的里程。在电动车这里，有如下一些常识：

1、不同驾驶习惯影响电池耗电量。尽量使用经济模式，少急加速急减速，让电池的电量尽可能的释放。

2、温度影响电池性能及电量。对不各种材料的电池，气温过低或过高，都会影响电池性能及电量。温度越低，电池可使用电量越少，并且低温下空调耗电较大，会显著影响续驶里程。高温下，电池的衰减也会加快。

3、电池电量正常衰减。车辆行驶里程越长或使用时间越长，电池电量衰减越大。车辆正常存放时电池电量也会逐渐衰减。

下面这个图是三元材料的不同电流倍率的放电图，这个1C就是前面提到的1I1（A），也即1倍的电流倍率，5C就是5I1（A），也即5倍的电流倍率。倍率越大，由于电池具有一定的内部阻抗，相同容量比率下的电压越低，在横轴上也越短，也就是电量越低。图里面最低的倍率1C和最高倍率25C之间，在相同的截止电压下，横轴上的比率差了10%以上。急加速急减速，也就意味着电机要转更快，需要电池给它更多的电，结果有几个百分点的电就放不出来。

【石家庄驾校】 http://www.0311jx.com/